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Ich habe verstanden.

Auf dem Weg zu meiner letzten UL-Segelflugetappe

Veröffentlicht am 16. August 2016
Zugriffe: 2859

http://UL-Segelflug.de/images/stories/Blogs/2016/1609_Song-Erstflug/TS_Klaus_Song-Erstflug.jpgRückblickend auf den Verlauf der UL-Segelflugsaison 2016 war diese bisher wahrlich nicht der Brüller. An insgesamt 18 Wochenenden (April-Juli) mit theoretisch 36 Flugtagen, bin ich gerade mal an 13 Tagen in die Luft gekommen. Im Zeitraum vom 27. Mai bis 25. Juni findet sich kein einziger Eintrag in meinem ULSF-Flugbuch. Für mich als Banjo-Eigner ist dies der "Supergau" schlechthin, schließlich gab es in dieser Zeit auch viele Tage mit hervorragenden Wetterbedingungen. Nur eben nicht immer an den Wochenenden. Und Segelflugbetrieb spielt sich in den meisten Vereinen schwerpunktmäßig an den Wochenenden ab.

Oft hat der Wind zu heftig und aus der falschen Richtung geblasen, oder es war ganz einfach "Sauwetter" mit Starkregen, Blitz und Donner angesagt. Zum Wochenbeginn war der Spuk dann meist vorbei und es gab tagelang bestes Thermikwetter. Abgesehen von ein paar wenigen Ausnahmen, kam dann jedoch kein Vereinsflugbetrieb zustande, oder ich wusste als eingefleischter Facebook-Verweigerer wieder einmal nichts davon.

Da aber im Alter von 69 Jahren sowohl mein fliegerisches, als auch mein biologisches Ablaufdatum nicht mehr in all zu weiter Ferne liegen dürfte, muss dieser für mich sehr unbefriedigende Zustand schleunigst abgeändert werden. Schließlich will ich meine fliegerische Restlaufzeit noch in vollen Zügen genießen. Um diese Situation zu ändern muss ich mir die Möglichkeit verschaffen, an jedem Tag der Woche und ohne die Mithilfe Dritter in die Luft zu kommen. Das geht wiederum natürlich nur mit industrieller Schubkraft im Gepäck. Soll heißen: Ich muss vom motorlosen UL-Segelflug auf motorisierten UL-Motorsegelflug umstellen. Also brauche ich nicht nur ein Fluggerät das ich in kürzester Zeit alleine auf- und abrüsten kann, sondern das auch eigenstart- und heimkehrfähig ist, sobald die Thermik "eingeschlafen" ist.

http://UL-Segelflug.de/images/stories/Blogs/2016/1609_Song-Erstflug/GT_Song_Flachentrennung_Copyright_Hans-Peter_Schneider.jpgLediglich ein Bolzen an der Klappe sowie zwei Bolzen am Holmstummel sind zu ziehen, um die Tragfläche mit 20 kg alleine vom Rumpf zu trennen

Von Anfang an war deshalb für mich klar, dass es weder einer der üblichen Reise-Motorsegler, noch ein Klapptriebwerkler sein soll. Es muss es ein UL-Motorsegler sein. Mehrfach war ich bereits ganz nah an interessanten Typen dran, aber dann haben mich das zu hohe Leergewicht und/oder die niedrige Zuladung immer wieder abgeschreckt. Ganz schnell war mir bei meinen Recherchen klar geworden, dass ich auch in Zukunft nur noch in der 120 kg-Klasse unterwegs sein will. Einmann-Aufbau sowie das problemlose Bodenhandling einerseits, die Deregulierung mit ihren interessanten Freiheiten und dem auf ein Minimum abgespeckten Bürokratismus andererseits, sprechen in meinem Alter ganz klar für ein solches Leichtgewicht.

Bedauerlich ist nur, dass es in dieser Klasse derzeit lediglich zwei interessante Flugzeugtypen gibt, mit denen man auch Segelflug betreiben kann. Den Ekolot ELF aus Polen, sowie den Gramex SONG aus Tschechien. Und weil ich mir keinen "Stinker" anschaffen, sondern umweltbewusst fliegen wollte, hatte ich mich nach reichlicher Recherche mental bereits auf die jeweilige Elektrovariante der beiden Anbieter eingeschossen.

http:///UL-Segelflug.de/images/stories/Blogs/2016/1609_Song-Erstflug/GT_Song_E-Drive_Copyright_Hans-Peter_Schneider.jpgSong E-Drive: Klapppropeller, E-Motor und Elektronik-Regler bei abgenommener Verkleidung

Was die Flugzeugabmessungen im abgebauten Zustand betrifft, so hat der Ekolot ELF gegenüber seinem Konkurrenten Gramex Song, im Hinblick auf die Hängerbreite, klare Vorteile. Auch die größere Akkukapazität und der geringere Systempreis sprechen auf den ersten Blick ganz eindeutig für den ELF. Doch während der Song von Haus aus mit Störklappen konzipiert und ausgerüstet ist, ist der ELF derzeit nur mit elektrisch betriebenen Landeklappen bzw. Flapperons zu haben, was ich bei den Leichtgewichten insbesondere auf Plätzen mit sehr kurzen Landebahnen als gravierenden Nachteil empfinde. Zwar sind lt. Aussage des Importeurs und Musterbetreuers, Markus Metzger aus Heiligenberg am Bodensee, auch für die ELF-Elektrovariante Störklappen in der Planung, denn Markus will den E-Elf ausschließlich mit Störklappen vertreiben. Doch ob und wann der Einbau von Ekolot tatsächlich realisiert sein wird, konnte ich bisher nicht mit letzter Sicherheit in Erfahrung bringen.

Nach zahlreichen Mails und einigen Telefongesprächen mit den beiden Musterbetreuern, bin ich dann am 23. Juli zu Eduard (Edy) van de Kraats nach Wildberg am Bodensee gefahren, um mir den Song nicht nur aus nächster Nähe einmal genauer anzuschauen und mich einmal ins Cockpit zu setzen, sondern auch um einen "Song E-Drive Probeflug" zu machen. Ich wollte unbedingt mal wissen, ob man mit diesem Flieger auch wirklich "Thermik-Segelflug" betreiben kann. Schließlich will ich mich auf meine alten Tage nicht auf Motorflug verlegen, sondern lediglich per Motorkraft im Eigenstart in die Luft und in die Thermik kommen. Bei gutem Thermikwetter sollte ein Motorflug von fünf Minuten ausreichend sein, um im Rheintal oder über dem Odenwald Anschluss an die Thermik zu finden. Edy hatte mir gesagt, dass die Akkukapazität der beiden voll geladenen Akkupacks ca. 1-1,5 Stunden Motorbetrieb ermöglichen, wenn im sparsamen Reiseflug geflogen wird. Somit bliebe nach 5-10 minütigem Steigflug in die Thermik also genügend Restkapazität erhalten, um auch "nach Abschaltung der Thermik" eine längere und sichere Heimreise zu gewährleisten.

Nach einem kurzen Überprüfungsflug und Platzeinweisung auf einer Remos, konnte ich endlich das Cockpit des Song E-Drive zum geplanten Erstflug besteigen und mich mit dem Flieger in aller Ruhe vertraut machen. Viel gab es dabei nicht zu beachten und auch die Instrumentierung war recht überschaubar. Allerdings lässt das Instrumentenbrett die für mich zwingend erforderliche Abdeckung mit breitem Überstand vermissen, was je nach Sonneneinstrahlung ein Ablesen der Instrumente schwierig bis unmöglich macht. Außerdem könnte das Instrumentenbrett für mein Empfinden etwas näher am Piloten sein. Der vergrößerte Abstand dürfte dem "überlangen Spazierstock" von Steuerknüppel geschuldet sein, der für mein Empfinden gut und gerne 10-15 cm gekürzt werden könnte. Alles Dinge, die ich bei einem möglichen Flugzeugkauf unbedingt nach meinen Anforderungen geändert haben möchte.

http://UL-Segelflug.de/images/stories/Blogs/2016/1609_Song-Erstflug/GT_Klaus_Song-Erstflug_Copyright_Hans-Peter_Schneider.jpg

Ansonsten fühle ich mich im Song-Cockpit bereits "sauwohl". Bequeme Sitzposition gepaart mit einer hervorragenden Rundumsicht durch die lange Cockpithaube, weit besser noch als ehemals in meiner SB 5.

Zu meinem Erstflug waren die beiden Akkus lediglich zu 85% geladen, aber für eine erweiterte Platzrunde beim Erstflug sollte das ja allemal problemlos reichen. Schließlich möchte ich mich bei meinem ersten Start in Wildberg nicht zu weit vom Flugplatz entfernen, denn erstens sitze ich in einem mir unbekannten Fluggerät und zweitens ist der Platz aus der Luft am Anfang nur sehr schwierig zu erkennen.

http://UL-Segelflug.de/images/stories/Blogs/2016/1609_Song-Erstflug/GT_Song-Erstflug-Start_Copyright_Hans-Peter_Schneider.jpgAb geht die Post mit kraftvoller Beschleunigung

Trotzdem hat mein erster Song-Flug ca. 40 Minuten gedauert, denn nach einem kraftvollen Steigflug mit 2-3 m/s konnte ich den Motor bereits in 150 m Höhe abstellen und die erste "Song-Thermikerfahrung" sammeln.

Die Ruderabstimmung ist recht gut, nur muss ich den Flieger mit vollem Seitenruderausschlag "in die Thermik prügeln". Dieses, für mich als Segelflieger doch recht ungewöhnliche Verhalten, dürfte vermutlich dem Doppel-Seitenruder sowie den aus meiner Sicht etwas zu kleinen Seitenruderflächen geschuldet sein. Nach einer gewissen "Eingewöhnungszeit" habe ich jedoch keine Probleme mehr damit, es ist halt etwas anders als ich das von meinem feinfühligen Banjo her gewohnt bin. Nach etwa fünf Minuten funkt mich Edy an und fragt, "ob ich jetzt ganz ohne Elektroantrieb fliege und dabei immer noch steige". Ein knappes "JA" von mir und Edy scheint am Boden sprachlos zu sein. Auf Grund der TMZ von Friedrichshafen kann ich in Platznähe jedoch nicht höher als 300 m steigen, so dass ich die Thermik zu meinem Bedauern viel zu früh verlassen musste.

Abflug und Gleitflug zur nächsten Wolke, wo ich in 150 m Höhe erneut in die Thermik einkreisen kann. Wieder braucht der Song einen "kraftvollen Tritt in das Seitenruder", um ihm meinen Thermikwillen aufzuzwingen. Auch diesmal kann ich wieder mit ein paar Kreisen bis auf 300 m Höhe steigen, bevor ich erneut abfliegen und die hier stärker werdende Thermik verlassen muss. Als Segelflieger tut das natürlich richtig weh! Danach taste ich mich vorsichtig wieder an den Flugplatz Wildberg heran und fädle mich vorschriftsmäßig in die Platzrunde ein. Natürlich erfolgt die Landung mit abgestelltem Motor, wie es sich für einen eingefleischten Segelflieger gehört. Mit einer kleinen Bewegung des rechten Daumens am Schieberegler des Steuerknüppels, könnte der Elektroantrieb auch jederzeit verzögerungsfrei auf volle Motorleistung hochgeregelt werden.http://UL-Segelflug.de/images/stories/Blogs/2016/1609_Song-Erstflug/GT_Klaus_Song-Erstflug-Landeanflug_Copyright_Hans-Peter_Schneider.jpg
Landeanflug nach dem Erstflug, hier kurz vor dem Aufsetzpunkt mit voll gesetzten Klappen

Jetzt will ich die Wirksamkeit der kleinen Störklappen testen, die augenscheinlich noch etwas kleiner als bei meinem Banjo sind. Mit gesetzten Klappen gleitet der Song "wie auf Schienen" dem anvisierten Aufsetzpunkt entgegen. Punktgenau setze ich auf der Grasbahn auf und bin vom gutmütigen Flugverhalten des Song vollauf begeistert!

http://UL-Segelflug.de/images/stories/Blogs/2016/1609_Song-Erstflug/GT_Klaus_Song-Erstflug-Landung_9522.jpg

Vom Erstflug voll begeistert wieder zurück

180° Kehrtkurve auf der Bahn und Rollen bis zur Parkposition vor Edy´s Hangar. Motor aus und Deckel auf. Mein breites Grinsen im Gesicht und meine Begeisterungsbezeugungen bereiten Edy allergrößte Freude. Und in seinem unverkennbaren "holländischen Schwiezerdütsch" sagt Edy: "Dein Thermikflug und deine Begeisterung sind Balsam für meine Seele. Du bist der erste Probeflieger der gezeigt hat, dass man mit dem Song auch richtig Thermik fliegen kann". Edy war sichtbar völlig aus dem Häuschen.

http://UL-Segelflug.de/images/stories/Blogs/2016/1609_Song-Erstflug/GT_Song_Klaus-Erstflug-Landung_Daumen-hoch_Copyright_Hans-Peter_Schneider.png

Dass es nach so viel Begeisterung bei dem einen Flug natürlich nicht bleibt, das kann sich sicherlich jeder lebhaft vorstellen. Auch der zweite Flug ist wie zuvor ein Thermikflug, der diesmal 45 Minuten dauert. Natürlich wäre an diesem Tag auch ein weitaus längerer Flug möglich, doch dazu müsste ich meine Flugroute ein paar Kilometer östlich in Richtung Österreich verlagern. In Anbetracht des mir nicht gehörenden Flugzeuges, sowie der für mich anfangs schlechten Auffindbarkeit des Platzes, verzichte ich sicherheitshalber jedoch auf einen Ausflug ins nachbarliche Alpenland mit nach oben freiem Luftraum. Schließlich geht es mir in erster Linie ja darum, neben den Segel- und Thermikfähigkeiten des Song auch und insbesondere die Start- und Landeeigenschaften auf Herz und Nieren zu testen.

Da der Bodenwind inzwischen gedreht hat, lande ich diesmal auf der Landebahn 21, also von der anderen Seite in Richtung Bodensee bzw. Edy´s Hangar. Wieder gleitet der Song im Segelflug nach unten wie auf Schienen. Die Klappen sind einfach genial und scheinen vom Konstrukteur an der perfekten Stelle platziert zu sein.

Das Dreibeinfahrwerk mit lenkbarem Bugrad und der breite Radstand des Hauptfahrwerkes machen das Rollen am Boden zum Kinderspiel. Auch beim Start und nach der Landung auf der Grasbahn ist der Flieger mit dem Seitenruder und der mit den Pedalen fest verbundenen Bugradsteuerung problemlos "in der Spur" zu halten. Die beiden Hauptfahrwerksräder sind gebremst und die Scheibenbremsen reagieren sofort und effektiv. Nachdem mir Edy bereitwillig auch noch einen weiteren "Erfahrungsflug" anbietet, gehen wir zuerst einmal in aller Ruhe zum Kaffeetrinken in die Flugplatzkneipe, während die beiden Akkus erneut geladen werden.

http://UL-Segelflug.de/images/stories/Blogs/2016/1609_Song-Erstflug/GT_Song-Hauptfahrwerk-rechts_Copyright_Hans-Peter_Schneider.jpgDas sehr sauber gearbeitete Hauptfahrwerk mit Scheibenbremse

Für meinen dritten Probeflug plane ich eine große Platzrunde mit Startrichtung 03 und anschließendem "Scheinanflug" und Durchstartmanöver in niedriger Höhe über der Bahn. Der Landeanflug ist bereits zur problemlosen Routine geworden. In 5 m Höhe fahre ich die Klappen wieder ein und schiebe den Regler am Knüppel an den Anschlag. Wie erwartet entfaltet sich der Klapppropeller und innerhalb kürzester Zeit schnurrt der Elektromotor wieder mit voller Leistung, die dem Song ein Steigen mit 3 m/s verleiht. In 80 m Höhe geht die Motorleistung unerwartet aber deutlich spürbar zurück. Nachdrücken und Fahrt halten sind eine reflexartige Reaktion. Ein Kontrollblick auf das Instrumentenbrett bringt Gewissheit: Warning! High motor temperature 107°C. Vielleicht hätte ich die Triebwerksleistung schon selbst etwas früher reduzieren und mit geringerem Steigwinkel weiterfliegen sollen. Nach kurzer Zeit schaltet das Display des Kombi-Instrumentes zurück auf die Temperaturanzeige, auf der Motor-, Regler- und Batterietemperatur angezeigt werden. Die Motortemperatur zeigt 78°C; die Motortemperatur liegt somit erneut im sicheren Bereich. Ich bin inzwischen im flachen Steigflug auf ca. 200 m gestiegen und befinde mich nach einem 180°-Schwenk im rechten Gegenanflug auf die Landebahn 03. Da sich zwischen mir und dem Flugplatz ein nach Westen ansteigendes Gelände befindet, kann ich den Flugplatz zu diesem Zeitpunkt nicht sehen. Zum Glück hatte ich zuvor mein iPAD mit ins Cockpit genommen, auf dem ich iGlide als Navi im Segelflug betreibe. Dann wird es plötzlich still um mich herum, der Motor hat sich abrupt abgestellt. Wieder hat das Kombiinstrument für die Leistungsüberwachung eine Warnung auf dem Display eingeblendet, das ich auf Grund der Entfernung und dem schräg von hinten einfallenden Sonnenlicht nur schwer ablesen kann. Warning! High battery temperature 102°C kann ich mit Mühe entziffern. Ganz-ganz schlecht, denn Kühleinlässe zu den Akkus scheint es nicht zu geben. An der Temperatursituation kann ich somit nichts ändern. Entweder reicht meine Höhe aus für eine verkürzte Restplatzrunde, oder die nächste Wiese in Flugrichtung gehört mir.

http://UL-Segelflug.de/images/stories/Blogs/2016/1609_Song-Erstflug/GT_Song-Motorverkleidung_Copyright_Hans-Peter_Schneider(1).jpgEine Verkleinerung des Luftspalts zwischen Verkleidung und Motor könnte sicherlich zu einer besseren Motorkühlung beitragen

Ich drehe den Leistungsregler zurück auf NULL und dann erneut auf volle Leistung. Ein kurzer Ruck im Antrieb - aus die Maus. Höhe noch schätzungsweise 150 m über Grund und der Platz ist noch nicht in Sicht. Vor mir mache ich ein paar schöne abgemähte Landewiesen aus, die ich im Notfall für eine mögliche Außenlandung nutzen könnte. Während ich mich von einer Wiese zur nächsten hangle, kommt endlich querab die Landebahn in Sicht. Kurzer Funkspruch an Wildberg, dass eine verkürzte Landekurve wegen Triebwerksausfall erfolgt. Trotz allem klappt auch dieser Anflug mit stehendem Triebwerk perfekt, obwohl es natürlich ein himmelgroßer Unterschied ist, ob man gewollt mit stehendem Propeller landet, oder ob der Quirl ganz unverhofft die Leistung verweigert hat. Zumindest bin ich zu dieser Zeit heilfroh, dass ich von Anfang an den schönen kleinen Cummulanten über österreichischem Boden widerstanden hatte.

Nichts geht mehr, der Motor lässt sich auch am Boden für das Zurückrollen zum Hangar nicht mehr in Bewegung setzen. Nachdem Edy zu mir gekommen ist, prüft er die Batterietemperatur mit flacher Hand. Mehr als handwarm, aber keinesfalls überhitzt. Das Display zeigt 52°C Batterietemperatur - kein Grund somit das Triebwerk wegen Überhitzung der Batterien vom Stromkreis zu trennen. Jetzt ist guter Rat teuer. Da sich Edy den Grund für die Warnung auch nicht erklären kann, schaltet er das gesamte Bordsystem mittels Hauptschalter einfach ab, wartet eine halbe Minute und dreht den Schlüssel im Schloss erneut auf "ON". Und jetzt oh Wunder, der Motor dreht, als ob es nie ein Überhitzungsproblem gegeben hätte. Vermutlich nur ein Fühler- oder Softwarefehler, den es zu finden und zu beseitigen gilt. Am nächsten Tag besprechen wir gemeinsam mit Hans-Peter Schneider den Vorfall sowie ein paar weitere Dinge, die unbedingt verbessert werden sollten. In Zusammenarbeit mit Edy hat sich zwischen der Hersteller der Elektronik und Software um das Problem gekümmert, so dass ein Wiederholungsfall in gleicher Art ausgeschlossen sein sollte.

Trotz des etwas nervenzehrenden Vorfalls hat mich der Elektroantrieb sehr begeistert. Allerdings macht er für mich in der jetzigen Version nur Sinn, wenn man eine Unterstellmöglichkeit mit Stromanschluss zur Verfügung hat und schwerpunktmäßig nur von einem Platz aus fliegt. Leider hat das dazugehörige Ladegerät die Größe eines mittleren Reisekoffers, so dass eine Mitnahme im Flugzeug unmöglich ist. Will man ab und zu auch einmal zu anderen Plätzen fliegen oder säuft man unverhofft weit vom Heimatflugplatz ab, dann ist eine Akku-Nachladung vor Ort auf Grund des dort nicht vorhandenen Ladegerätes so nicht möglich.

http://UL-Segelflug.de/images/stories/Blogs/2016/1609_Song-Erstflug/GT_Song-Ladegeraet_9485.jpg
Das wohl etwas überdimensionierte Ladegerät, das sicherlich in seinen Abmessungen noch erheblich reduziert und dann auch mitgenommen werden könnte

Fazit:
Elektroflug mit der jetzigen Akku- und Ladetechnik macht für mich nur Sinn, wenn man am Ende eines Fluges dort wieder landen möchte, wo man zuvor gestartet ist. Da ich ab und zu jedoch auch auf anderen Plätzen landen und dort auch wieder starten möchte, werde ich mich schweren Herzens wohl doch für einen "Stinker" entscheiden. Sprit in benötigter Menge gibt es schließlich an jedem Platz und mit einem Tankvolumen von 25 Liter, bei einem Kraftstoffverbrauch von 4-6 l/h, ist die Reichweite doch ganz beachtlich. Auch aus finanziellen Gründen werde ich diese Kröte wohl oder übel schlucken, schließlich schlägt die Elektrifizierung beim Kauf eines Song mit zusätzlich ca. 10.000 € gegenüber der Verbrenner-Variante zu Buche. Außerdem dürfte nach 5-10 Jahren ein neuer Akkusatz erforderlich werden, der dann wiederum 6-8 Riesen kosten dürfte. Legt man die Mehrkosten der Elektro-Variante somit auf die kommenden zehn Jahre um, dann kostet der Elektro-Spaß gut 1.800 €/Jahr. So viel Sprit werde ich vermutlich in keiner Saison verfliegen können, schließlich wird mein Schwerpunkt ja auch weiterhin beim UL-Segelflug und nicht beim Motor-Reiseflug liegen. Dass lange Thermikflüge möglich sind, hat ja bereits mein Freund und Fliegerkamerad Wolfgang aus Bad Tölz bewiesen, der in diesem und im letzten Jahr schon mehrfach Thermikflüge von 4-5 Stunden in den Tölzer Voralpen mit seinem Song E-Drive unternommen hat.

Der kleine Nervenkitzel bei meinem dritten Probeflug hat meine Entscheidung gegen den E-Drive und für den Verbrenner mit Polini Thor 250 in keiner Weise beeinflusst, schließlich muss auch bei einem Elektroantrieb mit einem Motor- oder Systemausfall gerechnet werden. Eine 100%ige Ausfallsicherheit kann es schließlich auch bei einer noch so zuverlässigen Technik nicht geben.

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Natürlich hoffe ich, dass diese letzte UL-Segelflugetappe recht lang sein wird. Ein "Fliegerle" wie der Song ist auf jeden Fall genau die Art von Fluggerät, das ich mir als treuen Begleiter auf meiner letzten UL-Segelflugetappe wünsche!

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