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Auf zu neuen Horizonten

Veröffentlicht am 26. Oktober 2012
Zugriffe: 5906

 http://UL-Segelflug.de/images/TC/FTAG-Esslingen_E14-CAD.jpgAuf dem richtigen Weg befand sich die Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft an der Hochschule Esslingen e.V. (FTAG/Akaflieg) mit ihrem E14-Projekt, das bereits aus den Achtziger Jahren stammt und seiner Zeit weit voraus war. Auf den ersten Blick war die E14 fast ein ganz normales Segelflugzeug, aber eben nur fast.

http:///UL-Segelflug.de/images/GT/E14-Dreiseitenansicht.jpgBild 1: E 14 - Dreiseitenansicht

Während Neukonstruktionen im Segelflugzeugbau fast ausschließlich in Richtung "schneller - weiter" zielen, was in der Konsequenz fast immer auch ein "größer - schwerer - teurer" bedeutet, hatten die Esslinger mit dem Bau der E14 bereits einen eleganten Weg in die Richtung des heutigen UL-Segelflugzeugbaus beschritten.

Obwohl natürlich auch bei der E14 der Leistungsgedanke einen hohen Stellenwert einnahm, hatten bei den Überlegungen der Esslinger Konstrukteure sowohl eine geringere Spannweite, als auch ein geringst mögliches Flugzeuggewicht oberste Priorität. Mit der E14 wurde (erstmals) den in Mitteleuropa vorherrschenden meteorologischen Bedingungen Rechnung getragen, an denen wir nun einmal nichts ändern können. Auf Basis der meteorologischen Gegebenheiten bauten die Esslinger Akaflieger ein extrem leichtes 15m-Segelflugzeug der Standardklasse mit widerstandsarmem Rumpf, in das bis zum letzten Projektstand des Prototyps 27 Diplom- und Studienarbeiten aus den unterschiedlichsten Disziplinen der FHTE eingeflossen sind.

http://UL-Segelflug.de/images/HT/E14_der_Akaflieg-Esslingen_Rumpf-Rohbau.jpghttp://UL-Segelflug.de/images/HT/E14_der_Akaflieg-Esslingen_Rumpf-Rohbau.jpg Bild 2 & 3: E14 Rumpf-Rohbau

Beim ersten Blick auf die Schwerpunktkupplung, die sich am Fahrwerk links auf Höhe der Radachse befindet, muss sich der kritische Betrachter allerdings die Frage stellen, ob die Konstrukteure den (optisch) extrem langen Hebelarm in ihre Überlegungen mit einbezogen haben und ob dieser beim Windenstart nicht zu Problemen führen dürfte. Zieht man jedoch vom tiefsten Punkt am Rumpfboden eine gedachte Linie bis nach hinten zum Sporn, sieht die Sache schon etwas anders aus. Die dabei entstehende Rumpfform wäre mit herkömmlichen Flugzeugmustern vergleichbar und Position der Schwerpunktkupplung sowie der daraus resultierende Hebelarm würde sich dann von anderen Segelflugzeugtypen nicht wesentlich unterscheiden. Somit wäre beim Windenstart wohl auch keine Aufbäumtendez zu erwarten.

http://UL-Segelflug.de/images/HT/E14_der_Akaflieg-Esslingen_Flaechenbau.jpg
 Bild 4: E14 Tragflächen-Rohbau


Bild/UL-Segelflug.de/HT/E14_Eckdaten.jpg
Bei einer Spannweite von 15 m, einer Leermasse von 130 kg sowie einem Wasserballast von 150 kg, sollte die E14 eine Gleitzahl >40, eine Vmax von 280 km/h sowie eine Vmin von 65 km/h erreichen. Ein grundsätzlich leichtes Flugzeug also, das auch bei schwachen thermischen Wetterlagen noch ein gutes Steigen versprach, sowie bei optimal mitgeführtem Wasserballast auch eine entsprechend hohe Flächenbelastung zulassen würde. Bei thermisch guten bis sehr guten Bedingungen wäre somit auch im hohen Geschwindigkeitsbereich ein bestmöglicher Gleitwinkel erreichbar.

Im Sinne des UL-Segelflugs war die E14, im Nachhinein betrachtet, bereits eine interessante und erfreuliche Entwicklung, nämlich hin zum extrem leichten Flugzeugbau. Obwohl mit dem angestrebten Leergewicht von 130 kg und einer Vmin von 65 km/h natürlich die Limits der seit 2012 für UL-Segelflugzeuge gültigen LTF-L (noch) nicht erreicht worden sind, liegen die beiden k.o.-Kriterien (Leergewicht 120 kg und Vmin <55 km/h) ganz nahe an den zulässigen Grenzen für UL-Segelflugzeuge der 120 kg-Klasse.

Bei Verzicht auf die Einbeziehung von 150 kg Wasserballast sowie den Verzicht auf ein einziehbares Fahrwerk sollte es möglich sein, das Leergewicht markant unter die 120 kg-Grenze zu drücken. Von einer GZ >40 und einer Vmax 280 km/h müsste man sich dann vermutlich verabschieden. Der Gewinn durch die Vereinfachungen und Erleichterungen die für UL-Segelflugzeuge und UL-Segelflugpiloten gelten, würde die in Kauf genommenen Leistungseinbußen jedoch mehr als wett machen. Und wer weiß, vielleicht ergäben sich dabei noch so viele Gewichtsreserven, dass ein Eigenstarter-Antrieb mit eingeplant werden könnte.

http://UL-Segelflug.de/images/GT/E14-Cockpitbereich_Pilot.jpg
Bild 5: E 14 - Cockpitbereich-Pilot

Leider haben die Esslinger Akaflieger das E14-Projekt zwischenzeitlich aufgegeben und die Rohbauteile nach Kanada verschickt. Schade, denn ohne sich dessen wohl bewusst gewesen zu sein, waren die schwäbischen Tüftler mit ihrem Leichtflugzeug der Zeit bereits 20-30 Jahre voraus. Aber "geht näd - gibt´s näd, un weil Schwobä älles kenned außer Hochdeutsch", wäre es doch gelacht, wenn sie die alte Idee in ihren Grundzügen nicht wieder aufnehmen und unter den Gesichtspunkten der 120 kg-Klasse neu angehen könnten. Das Ergebnis wäre sicher ein geniales UL-Segelflugzeug, das in Rekordzeit aus dem Boden gestampft und in die Luft gebracht werden könnte.

Verloren scheint die E14 jedoch nicht zu sein, denn der ehemalige Ideengeber und Initiator der E14, Karl Pfister, der bereits vor vielen Jahren nach Kanada ausgewandert ist, will zusammen mit seinem Sohn Marc die E14 zu Ende bauen und endlich auch in die Luft bringen. Fast zu schön um wahr zu sein - UL-Segelflug.de bleibt dran und wird weiter darüber berichten.

Es bleibt also spannend und die Hoffnung auf Neuentwicklungen im Leichtflugzeugbau ist weiterhin von Optimismus geprägt. Der Wettlauf um eine möglichst geringe Leermasse und eine kleinst mögliche Vmin hat mit der neuen LTF-L gerade erst begonnen. Dem Gedanken des "langsamer - kleiner - leichter - früher oben bleiben - besser steigen - länger fliegen - kostengünstiger" steht grundsätzlich nichts mehr im Wege.

Die E14 zeigt einmal mehr, was in dieser Richtung alles möglich ist. Auf zu neuen Horizonten!

(Bilder, Zeichnungen und Tabelle mit freundlicher Genehmigung der FTAG-Esslingen)

 

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