Während im ersten Untersuchungsbericht der Britischen Flugunfalluntersuchungstelle (AAIB) von lediglich zwei bekannten FES Batteriebränden die Rede war, ist zwischenzeitlich ein weiterer Batteriebrand bekannt geworden, der sich bereits am 02. Dezember 2017 auf dem Minooka-Gliderport/Illinois ereignet hat. Auch bei diesem dritten Vorfall entstand der Batteriebrand glücklicherweise am Boden, so dass es auch hier nicht zu Personenschaden gekommen ist.

Lange Zeit war "relative Ruhe" an der Spam-Front, doch inzwischen sind die kriminellen Spam-Idioten wieder zur absoluten Pest geworden. Ab und zu mal einen Spam-Eintrag zu löschen ist ja noch verkraftbar. Wenn aber die Menge der Spam-Einträge auf bis zu 20 Einträge und mehr am Tag anschwillt, dann ist die Sache alles andere als lustig. Da Kommentarbeiträge von Anfang an nicht automatisch freigeschaltet, sondern ausnahmslos gesichtet und auf Relevanz zum Blogthema geprüft und Spam-Einträge selbstverständlich nicht freigeschaltet sondern gelöscht werden, sind die Spam-Attacken natürlich auch immer erfolglos.

Polini hat auf seiner Website eine (Sicherheits-)Meldung veröffentlicht, die von Song-Haltern mit Polini-Motor beachtet und aus Sicherheitsgründen baldmöglichst umgesetzt werden sollte. Hierbei geht es um die Installation eines sog. "Safety-Brackets", das zusätzlich an der oberen Motorhalterung eingebaut werden sollte. Alle neuen Polini Thor-Motore, die ab Oktober 2018 die Produktion verlassen, werden bereits mit diesen Safety-Brackets ausgerüstet sein.

Eigentlich wollte ich auch beim Farbdesign für meine Kilo-Bravo³ beim gewohnten "weiß/blau" bleiben. Dann kamen mir irgendwann aber doch Bedenken, ob sich hell- und dunkelblaue Flächen mit Carbon bzw. mit dem bei der Zellenherstellung zur Anwendung kommenden Epoxydharz überhaupt vertragen. Temperaturmessungen auf unterschiedlich lackierten Testflächen haben meine Befürchtungen dann auch sehr schnell bestätigt.

Ein ELT ist sicherlich eine gute und vernünftige Investition, wenn man nach einer Notlandung in unwegsamem Gelände möglichst schnell gefunden werden will. Das Problem für uns als 120 kg-Flieger: Die Dinger sind recht schwer und brauchen genügend freien Raum für den Festeinbau. Ganz nebenbei sind ELTs sowohl in der Anschaffung, als auch im Unterhalt bekanntlich keine "Billigheimer". Eine kostengünstige Alternative zum ELT ist sein kleiner Stiefbruder PLB (Personal Locator Beacon). Und der ist beim günstigsten Lieferanten bereits für 220 € zu bekommen.

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Schempp-Hirth Flugzeugbau hat auf seiner Website mit Datum vom 28. November 2017 mitgeteilt, dass mit Veröffentlichung der EASA Major Change Approval 10063863, das Front Electric Sustainer System von "zertifizierten Segelflugzeugen" wieder zugelassen ist. Während die vorgeschriebenen Änderungen bei im Bau befindlichen Segelflugzeugen sofort umgesetzt werden können, wird die Durchführung der vorgeschriebenen Änderungen und die Wiederzulassung bei bereits ausgelieferten Segelflugzeugen mit FES-Antrieb wohl noch etwas Zeit in Anspruch nehmen.

Am 10. August 2017 kam es auf Parham-Airfied/Sussex in Großbritannien zu einem Akku-Brand, der in einem HPH Glasflügel 304eS/Shark Eigenstarter mit FES-Antrieb eingebaut war. Glücklicherweise geriet der Akku erst nach der Landung in Brand und nicht in der Luft. Während des Ausrollvorgangs roch der 55 Jahre alte Pilot Brandgeruch, während gleichzeitig von hinten Rauch in das Cockpit strömte. Der Pilot konnte das Flugzeug nach Stillstand unverletzt verlassen.

Nachdem ich zwischenzeitlich nun ja nicht mehr ausschließlich "thermisch" unterwegs bin, sondern seit der "Stunde Song" mit 36 PS-Rucksackthermik, habe ich mich auch wieder einmal mit der ungeliebten Transponderpflicht beschäftig, die mich als 120 kg-Flieger ja eigentlich überhaupt nicht tangiert. Oder bin ich vielleicht doch davon betroffen? Und ggf. unter welchen Umständen?

Noch einmal musste ich mich an die Auslegung meines neuen I-Bretts machen, nachdem ich zwischenzeitlich 17 Stunden mit meiner Kilo-Bravo in der Luft war. Meine zuletzt ausgearbeitete "finale Version" hat sich inzwischen als unpraktisch erwiesen, obwohl ich das neue I-Brett in dieser Variante noch nicht einmal mit der Herstellung begonnen hatte und aus zeitlichen Gründen erst einmal ein Provisorium mit Hilfe des vorhandenen I-Bretts geschaffen hatte. Im Nachhinein ein Glück, denn so hatte ich mir unnötige Arbeit erspart.

Vielleicht ist es auch nur ein persönlicher Tick, aber für meine Flieger brauche ich einfach einen ganz persönlichen "Gesichtsausdruck". Einfach nur weiß und zwei Hersteller-Farbstreifen, die ganz nebenbei nicht meinem persönlichen Geschmack entsprechen - das geht gar nicht. Ob meine frühere SB 5, mein Banjo oder aktuell mein Song, da muss neben dem nichtssagenden "Segelflugzeug-Allerweltsweiß" wie immer Hellblau der persönliche "Fingerabdruck" sein.

Langsam wurde es auch Zeit, dass die zuständige Behörde für die Zulassung von Flugfunkgeräten auch 8,33 kHz Handfunkgeräte benennt, die ab 2018 offiziell benutzt werden können/dürfen. Insbesondere für Halter von "Leichten Luftsportgeräten" ist die Zulassung wichtig, schließlich können in diese Luftsportgeräte i.d.R. keine Festeinbaugeräte installiert werden, sei es aus Gewichtsgründen, aus Platzgründen, oder weil diese Geräte nicht abschließbar oder gänzlich offen sind.

Meinen ersten Getriebeölwechsel am Polini hatte ich hinter mir. Bis auf die Diskrepanz bezüglich der Füllmenge in der Service-Anleitung und dem tatsächlichen Fassungsvermögen des Getriebegehäuses, war der Ölwechsel problemlos verlaufen. Auch der anschließende Motorstandlauf war ohne Probleme, so dass nichts gegen einen ersten Werkstattflug sprach. Sechshundert Meter über Michelstadt dann das absolute Horrorerlebnis, mit dem ich nicht gerechnet hatte.

Endlich ist er da, der von mir langersehnte Altweibersommer. Zwar hat er erwartungsgemäß keine berauschende, aber dennoch brauchbare Thermikentwicklung über Michelstadt im Gepäck - auf die ich sehnsüchtig gewartet hatte. Blöd nur, dass sich "Altweiber-Thermikwolken" zu dieser Jahreszeit nicht mehr so hoch über dem Odenwald entwickeln, dass man in schwärmerische Höhen aufsteigen kann.

Nach nunmehr erfolgreicher Endabnahme mit Leergewichts- und Schwerpunktbestimmung sowie einer weiteren Wägung zwecks Bestimmung des tatsächlichen Abfluggewichtes - also Flugzeug plus Pilot, plus Ausrüstung und Verpflegung, plus Sprit, konnte meine KB³ am 14. August 2017 endgültig übernommen und die Kennzeichen angebracht werden. Drei Testflüge rundeten die Abnahme ab, so dass ich am 16. August mit Hänger und Flugzeug zurück in den Odenwald fahren konnte.

In meiner neuen Rubrik mit dem Titel "Share your experience", möchte ich eine neue Informationsplattform einrichten, auf der Erfahrungen mit anderen Song-Haltern geteilt werden können. Jeder von uns kann sowohl von positiven als auch von negativen Erfahrungen anderer Piloten lernen. Gute Ideen, gute wie schlechte Erfahrungen, kritische Situationen, Flugzeugschäden die vielleicht vermeidbar gewesen wären, all dies sind Themen, über die es wert ist zu berichten. Es geht dabei natürlich nicht darum, mit erhobenem Zeigefinger zu drohen oder einen Kollegen wegen eines möglichen Fehlers bloß zu stellen, sondern über mögliche gemachte Fehler einmal selbstkritisch nachzudenken oder gute Ideen und Vorschläge zu analysieren und vielleicht selbst zu übernehmen.

Seit Monaten ist UL-Segelflug.de bereits Opfer massiver Spam-Attacken, die kriminelle Idioten in Form von Kommentareinträgen zu platzieren versuchen. Da Kommentarbeiträge von Anfang an nicht automatisch freigeschaltet, sondern ausnahmslos gesichtet und auf Relevanz zum Blogthema geprüft werden, sind die Attacken immer erfolglos geblieben. Die meist in englischer, oftmals aber auch in russischer oder spanischer Sprache verschickten Kommentartexte, enthalten in einzelnen Wörtern auffallende Sonderzeichen oder einzelne, kyrillische Buchstaben. Die Urheber der Spam-Texte sitzen in Russland, in der Ukraine, in der Türkei oder in Afrika. Was genau hinter den Spam-Einträgen steckt, konnte bisher zwar nicht herausgefunden werden, vermutlich handelt es sich dabei jedoch um Trojaner oder sonstige Schad-Software, die in die Website durch die Hintertür eingeschleust und ggf. auch weiter verteilt werden soll. Der mit der Beseitigung dieser Pestbeulen verbundene Zeitaufwand ist zwischenzeitlich so groß, dass jetzt drastische Gegenmaßnahmen ergriffen werden mussten.

Herstellerversprechen sind zwar schön und gut, aber leider stellen sich diese doch sehr oft als Mogelpackung heraus, wie man an allseits bekannten Beispielen der vergangenen Monate (Kfz-Abgaswerte, Stromverbrauch bei Elektrogeräten usw.) immer wieder lernen konnte. Wohl dem, der bei einer Neuanschaffung die großmundigen Versprechen der Hersteller kritisch hinterfragt und mit eigenen Mitteln überprüfen kann. Wenn dann die zugesagten positiven Eigenschaften auch noch mit selbst durchgeführten Messwerten übereinstimmen oder diese übertroffen werden, dann war die Kaufentscheidung für das spezielle Produkt mit Sicherheit nicht nur richtig, sondern am Ende auch eine gute Investition.

Manchmal beleidigt der Anblick einer Sache meine ästhetischen Empfindungen. Wenn diese dann an meinem Ästhetik-Nervenzentrum zuppeln, dann muss es einfach auch eine andere Lösung geben. Geht nicht gibt´s nicht. Dass mein iPAD auf meinem neuen I-Brett zwei Zentimeter außerhalb der Mitte sitzen muss, daran hat mein innerer Schweinehund seit Anfang rumgeknabbert. Es musste sich einfach eine Möglichkeit finden lassen, die dieses letzte Problemchen lösen konnte. Einmal drüber geschlafen, dann war die Quadratur des Kreises gelungen.

Es ist auch diesmal wieder wie so oft. Wenn man denkt, man hätte endlich die finale Lösung eines Problems gefunden, dann schafft das Hirn noch unermüdlich weiter. Es sucht im Hintergrund fast unbemerkt nach der finalen Variante der finalen Variante. Schließlich gibt es ja fast nichts, was man nicht doch noch optimieren könnte. Nicht anders ist es mir auch diesmal wieder ergangen, denn irgendwie hatten mich ein paar Kleinigkeiten gestört. Also wieder ran, die I-Brett-Form verbessert und dann auch gleich von der Papierschablone auf eine neu ausgesägte Sperrholzschablone gewechselt. Wieder einmal sieht für mich jetzt alles bestens aus. Doch wer weiß ...?

Sowohl das neue I-Brett als auch die Einmann-Aufbauhilfe, ist bereits in der Fertigung. Während es sich beim I-Brett derzeit noch um eine Papier- bzw. eine Sperrholzschablone mit ausgeschnittenen und aufgeklebten Instrumenten- und Schalterkonturen aus farbigem Papier handelt, ist der Prototyp der Aufbauhilfe bereits beachtlich fortgeschritten. Eine Aufbauhilfe, mit 12 Volt Linearzylinder zur elektrisch verstellbaren Flächenhöhe war ja bekanntlich schon von Anfang an in meinem Kopf verankert.

Nein, ich bin noch nicht mit meinem neuen Song geflogen. Auch sitze ich hier noch nicht im Cockpit meiner KB³. Trotzdem mache ich mir seit längerer Zeit schon heiße Gedanken darüber, wie ich mein I-Brett segelflugtauglich machen und für den motorlosen Streckensegelflug aufrüsten kann. Klar, dass für meine Streckenflugambitionen die werksseitige Grundausrüstung weit weg ist von dem, was ich als passionierter Segelflieger unbedingt brauche. Doch mit etwas Gehirnschmalz, Arbeit und natürlich auch der Investition diverser Euronen, dürfte mein "personalisiertes I-Brett" dann auch meinen Wünschen entsprechen.

Zum Titel bis zum OLC-Weltmeister 2017 ist der Weg zwar noch steinig und weit, aber der erste und wichtigste Meilenstein für den Song ist inzwischen gesetzt. Bevor mit einem Song die erste OLC-Strecke gemeldet werden kann, musste unser kleiner Thermikfeger natürlich erst einmal in die OLC Flugzeug-Datenbank integriert werden. Voraussetzung dafür ist, dass der DAeC den Song als Motorsegler in eine DMSt.-Wettbewerbsklasse integriert und ihm gleichzeitig einen Index verpasst, der aus den Leistungsdaten der jeweiligen Flugzeuge abgeleitet wird. Die Indexierung ist inzwischen abgeschlossen, so dass der Song in Kürze auch in der OLC Flugzeug-Datenbank erscheinen wird. Damit steht der Teilnahme von Song-Piloten am diesjährigen OLC-Wettbewerb um den OLC-Weltmeistertitel 2017 nichts mehr im Wege.

Herzlich willkommen auf UL-Motorsegelflug.de, der neuen Webpräsenz speziell für Piloten, Halter und Interessenten der 120 kg UL-Motorsegler Klasse.
Aus organisatorischen Gründen ist die neue Webadresse derzeit noch mit UL-Segelflug.de auf einer Seite zu finden. Der Aufbau von UL-Motorsegelflug.de als eigenständige Website wird voraussichtlich noch einige Wochen/Monate in Anspruch nehmen, wofür ich um Verständnis bitte.

Über 20 Jahre war das Thema sozusagen "Schnee von gestern", doch mit Anschaffung meines Song-Polini hat es mich erneut erwischt: Flugzeugbetankung mittels Benzinkanister und der damit verbundenen Sicherheitsproblematik. Während ich die letzten 23 Jahre mit einem Motorsegler oder Ultraleicht ganz unbesorgt vor die Vereins-Tankstelle rollen und den Flieger mittels Zapfpistole und zuvor angeklemmtem Erdungskabel in kürzester Zeit betanken konnte, dürfte sich die Betankerei bei meinem Song wohl etwas aufwendiger gestalten.

"Na endlich - hat ja auch lange genug gedauert" wird jetzt der eine oder andere interessierte Leser wahrscheinlich sagen. Wohl wahr, denn nach meinen Vorstellungen hätte der Hänger schon seit Wochen fertiggestellt sein müssen. Aber wie schon in früheren Blogs berichtet, hatte ich den Fertigungsaufwand eines Prototypen in meiner Euphorie und Blauäugigkeit natürlich völlig unterschätzt. Außerdem war mein KB³ ja auch nicht der einzige Auftrag, den das Team von Anschau-Technik zu erledigen hatte. Und obwohl ich über eine Woche täglich kräftig mitgewerkelt hatte, dauerte der Hängerbau weit länger als von mir "erhofft".

Endlich kann ich wieder ruhig schlafen! Nachdem ich diese Woche an weiteren vier Tagen je zweimal 90 km zu Axel Anschau und zurück gefahren bin, konnte meine Kilo-Bravo³ am Donnerstag zum Feierabend endlich in ihr neues Zuhause einziehen. Damit ist der Prototyp des brandneuen Song-Spezialhängers vom Typ Anschau-KB³ zu 98% fertiggestellt. Selbst die Heckklappe mit LED-Beleuchtung war zu diesem Zeitpunkt installiert. Jetzt geht es nur noch um die allerletzten Feinheiten, dann kann der Hänger samt wertvollem Inhalt in sein vorläufiges Winterquartier überführt werden.

Es kam auch diesmal wieder wie es wohl kommen musste. Blauäugig wie ich nun mal öfters bin, hatte ich vor meinem geistigen Auge die Kilo-Bravo³ für den Abend schon in ihrem neuen Zuhause gesehen. Doch bereits am frühen Nachmittag musste ich erkennen, dass daraus wohl nichts werden wird. Natürlich waren die ganz spezifischen Einbauten für meinen Song nicht an einem Tag gefertigt, obwohl wir zu dritt den ganzen Tag damit beschäftigt waren. Schließlich handelt es sich bei jedem Bauteil um einen Prototyp, der nicht nur sorgfältig überlegt und geplant sein will, sondern Schritt für Schritt gebaut, am Flugzeug mehrfach angepasst und manchmal auch die erste Planung wieder verworfen bzw. abgeändert werden muss.

Die Fakten sind geschaffen. Ab sofort geht die neue Kilo-Bravo-Drei mit kraftvoller "Rucksackpower" von 34 PS in den ersten Bart. Damit ist die Abhängigkeit von Schlepper oder Winde sowie vom Flächenhalter endlich Schnee von gestern. Am 16. September 2016 wurde die niegelnagelneue Kilo-Bravo-Drei, von Edy van de Kraats von Zbraslavice in Tschechien, nach Wildberg am Bodensee überführt. Nachts um Zwei ist Edy in Zbraslavice "losgedüst", um meinen Song noch rechtzeitig und trocken, vor der von Frankreich hereinziehenden Schlechtwetterfront in seinem Hangar in Wildberg in Sicherheit zu bringen. Damit steht meinem langersehnten Systemwechsel, vom motorlosen Banjo zum motorgetriebenen Song, nun nichts mehr im Wege.

Rückblickend auf den Verlauf der UL-Segelflugsaison 2016 war diese bisher wahrlich nicht der Brüller. An insgesamt 18 Wochenenden (April-Juli) mit theoretisch 36 Flugtagen, bin ich gerade mal an 13 Tagen in die Luft gekommen. Im Zeitraum vom 27. Mai bis 25. Juni findet sich kein einziger Eintrag in meinem ULSF-Flugbuch. Für mich als Banjo-Eigner ist dies der "Supergau" schlechthin, schließlich gab es in dieser Zeit auch viele Tage mit hervorragenden Wetterbedingungen. Nur eben nicht immer an den Wochenenden. Und Segelflugbetrieb spielt sich in den meisten Vereinen schwerpunktmäßig an den Wochenenden ab.

Für einen Fliegerurlaub mit dem eigenen Flugzeug gibt es grundsätzlich zwei Möglichkeiten, nämlich den Transport des Flugzeugs im Hänger per Straßentransport zum Urlaubsort, oder eben der Flug von A nach B im eigenen Flieger. Während beim Fliegerurlaub mit Segelflugzeug der Straßentransport per Auto und Flugzeughänger üblich ist, bleibt beim Urlaub mit UL meist nur der Flug von A nach B. Schließlich dürften nur sehr wenige UL-Besitzer auf einen passenden Transportanhänger zurückgreifen können.

Wie bereits im Jahresrückblick 2015 angekündigt, soll es natürlich auch in diesem Jahr einen Ausblick auf die neue ULSF-Flugsaison geben. Im Gegensatz zu den Vorjahren, wird der ULSF-Ausblick 2016 allerdings kürzer sein. Leider gab es in der abgelaufenen Saison ein paar Ereignisse, die mich immer wieder zum Überdenken meines Engagements bezüglich meiner ULSF-Aktivitäten veranlasst haben. Mehrfach war ich an einem Punkt angelangt, an dem ich die Reißleine ziehen und meine ULSF-Aktivitäten beenden wollte.

Bei meinen Recherchen nach etwas weniger bekannten aber deshalb vielleicht auch etwas "ausgefalleneren" Buchtiteln, bin ich beim AS-Verlag in Zürich fündig geworden. Dem Leser werden in dieser ganz besonderen Aviatik-Buchreihe nicht nur faszinierende Bilder über den "Flugzeug- und Pilotenalltag" gezeigt, sondern auch ein Blick hinter die Kulissen der jeweiligen Akteure geworfen.
Mit der Douglas DC-3, der Super Constellation, der Patrouille Suisse, dem PC-7 Team sowie der Schweizerischen Rettungsflugwacht Rega, wurden in der sogenannten "Backstage-Edition" bekannte, ja legendäre Flugzeugtypen und Fliegerstaffeln porträtiert, die die Schweizer Luftfahrtgeschichte massgeblich geprägt haben.

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Eigentlich hatte ich mir die letzten Wochen und Monate vorgenommen, endlich wieder mehr Bücher zu lesen und diese dann wie üblich in der Bücherecke vorzustellen. Doch wie es halt so ist: mal keine Zeit, mal anderweitig beschäftigt, mal zu müde und mal sonst was, das einem so die kostbare Zeit stiehlt. Und so stapeln sich inzwischen ca. 20 interessante Titel in meinem Bücherregal, die nur noch darauf warten, gelesen und hier in der Bücherecke vorgestellt zu werden. Da vielleicht der eine oder andere Luftfahrtinteressierte so kurz vor Weihnachten noch eine kleine Anregung für einen Buchkauf gebrauchen kann, wähle ich als Zwischenschritt mal eine etwas unkonventionelle Art und Weise.

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He is accessible 365 days a year. He is Departure- and Destination-Airport for most Airlines in the world. From "small shuttle and island hoppers" to the Airbus A380, almost all types of aircraft are present on his busy apron. With about 180 takeoffs and landings per day, as well as 1.2 million "passengers" per year, he is definitely not in direct competition with Frankfurt/Main, London-Heathrow or New York. But its size, design and technical sophistication, making him unique in the world. Despite the fact, that only few pilots spend a visit, because he is not even to be found at a ICAO-Chart. Also he is located right in the heart of a well-known German metropolis.

Er ist an 365 Tagen im Jahr geöffnet. Er ist Abgangs- und Zielflughafen für namhafte Airlines dieser Welt. Vom "kleinen Zubringer und Inselhopper" bis zum Airbus A380 sind auf seinem Vorfeld fast alle Flugzeugtypen vertreten. Mit ca. 180 Starts und Landungen pro Tag sowie seinen 1,2 Millionen "Fluggästen" pro Jahr, steht er mit Frankfurt/Main, London-Heathrow oder New York zwar nicht in direkter Konkurrenz, doch seine Größe, Konzeption und Einzigartigkeit, macht ihn auf der ganzen Welt einmalig. Und das, obwohl ihn nur die wenigsten Piloten kennen, ihn jemals gesehen oder angeflogen haben. Denn er ist in keiner ICAO-Karte zu finden, obwohl er verkehrsgünstig und mitten im Herzen einer bekannten deutschen Metropole liegt.

Noch existiert Schneewittchen lediglich in Form einer "Sitzkiste", wie Konstrukteur Dr. Andrés Chavarría-Krauser sein Mockup liebevoll bezeichnet, schon geht der sog. "Horten-Flügel" auf seine erste "Tour around the World". Die "Weltreise" begann bereits am 26. September 2015 mit einem ersten ausführlichen Artikel auf UL-Segelflug.de, in dem über die -zumindest in unserer Zeit- ungewöhnliche Konstruktion eines Nurflügel-Flugzeuges in Form eines 120 kg Motorseglers mit Elektroantrieb berichtet worden ist. In der Zwischenzeit ist die "Entwicklungsgeschichte von der Zeichnung bis zur Sitzkiste" von mehreren internationalen Web-Portalen übernommen und auf den Artikel verlinkt worden. Eine ganz besondere Wertschätzung der Berichterstattung auf UL-Segelflug.de, ist in diesem Zusammenhang die Veröffentlichung auf der wissenschaftlich hochkarätigen Website blog.cafefoundation.org von Dean Sigler.

Dass der Mann im Mond das Licht dort oben auch mal ganz ausknipst, das passiert nur alle Jubeljahre. Zu einem besonderen Highlight für Fotografen wird es dann, wenn sich der Mond bei der totalen Mondfinsternis auch noch auf seinem erdnächsten Punkt der Umlaufbahn befindet. Bei dieser seltenen Gelegenheit kribbelt es jeden Fotografen natürlich mächtig in den Fingern. So war es auch heute Nacht von Sonntag auf Montag, wobei die Wetterfrösche auch noch einen wolkenfreien Himmel vorhergesagt hatten - und dem dann auch so war.

"Epoxidharze sind technisch ein geniales Teufelszeug. Viele Anwendungen sind erst möglich, seit es Epoxidharze gibt", kommt der Chemiker Rühl beinahe ins Schwärmen. Doch das Allergiepotenzial der Epoxidharzsysteme ist enorm. "Wer zwei Wochen mit Epoxidharzen umgeht und dabei nicht aufpasst, der hat seine Allergie", stellt Rühl weiter fest. Jährlich bestätigen die gewerblichen Berufsgenossenschaften rund 300 neue Epoxidharz-Erkrankungen, wohl wissend, dass längst nicht alle Fälle gemeldet werden. Einmal erkrankt, können Betroffene nicht mehr mit dem Stoff arbeiten. Viele müssen ihren Beruf für immer aufgeben. So zu lesen in einem sehr interessanten Artikel von Barbara Oberst, der am 18.09.2013 im Fachmagazin DeutscheHandwerksZeitung erschienen ist.

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Taking a look at different ULF-1 builds one can see, that nearly each single ULF-1 is unique for itself. Despite the fact, that all builds are based on the design and the drawings of Dieter Reich and Heiner Neumann, the final build includes most of the time different alterations, matching the ideas and personal needs of the builder. But most of the alterations are only to be detected by a very close look to each ULF-1.

Betrachtet man die einzelnen ULF-1 Amateurbauten genauer, stellt man schnell fest, dass fast jeder ULF-1 für sich ein Unikat darstellt. Denn obwohl allen Exemplaren die Baupläne von Dieter Reich und Heiner Neumann zu Grunde liegen, gibt es in den endgültigen Bauausführungen einige Unterschiede. Fast immer haben ULF-1 Erbauer die Pläne nach ihren persönlichen Vorstellungen oder Bedürfnissen "modifiziert", was dem Betrachter aber meist erst bei näherer Begutachtung der Einzelstücke auffällt.

Was bitte hat jetzt eine Kiste Clementinen mit UL-Segelflug zu tun? Der Burkhard spinnt - jetzt fängt er auch noch mit dem Zitrusfrüchte-Handel an! Zugegeben, das Bild ist etwas irreführend, denn es geht hier nicht um Zitrusfrüchte-Handel, wenngleich die süßen Früchte im Winter als ausgezeichnete Vitamin-C Lieferanten dienen, die wir in der kalten Jahreszeit sicher gut gebrauchen können. Nein, natürlich geht es hier nicht um den leckeren Inhalt, sondern um die Kiste.

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Epoxidharze wirken reizend, ätzend und sind hochpotente Allergene, die Allergien an der Haut und in den Atemwegen hervorrufen. Gefährdungen gehen dabei nicht nur vom Harz, sondern auch vom Reaktivverdünner und vom Härter aus, solange die Komponenten noch nicht miteinander reagiert haben bzw. noch nicht vollständig ausgehärtet sind. Wenn Monomere (unausgehärtete Moleküle) im technisch ausgehärteten Produkt verblieben sind, können diese aus Schleifstäuben freigesetzt werden und ebenfalls Allergien hervorrufen. Aus diesem Grunde stellen Schleifstäube grundsätzlich eine Gesundheitsgefährdung dar.

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Die Faszination für den UL-Segelflug oder eine andere Luftsportart sollte uns nicht davon abhalten, gelegentlich auch über den eigenen Tellerrand hinaus zu blicken. Hierzu gehört natürlich auch, dass man anderen Luftsportarten unvoreingenommen begegnet und die Begeisterung anderer Piloten für ihre Art der Fliegerei akzeptiert. Getreu dem Motto: "Zeig mir mal, was dich an deiner Art des Luftsports fasziniert", habe ich während unseres Urlaubs in Bad Füssing einmal einen Flug im Gyrokopter unternommen.

Ein sowohl einzigartiges wie relativ seltenes Wetterphänomen (bezogen auf einen spezifischen Standort) war am 02. Oktober 2014 in der Zeit von ca. 15:30-16:45 Uhr über dem nördlichen Odenwald bei Ober-Ramstadt/Hahn zu beobachten. Nahezu zwei Stunden lang war dort ein sog. Halo, also ein Lichteffekt der atmosphärischen Optik zu bestaunen, der durch die Brechung von Lichtstrahlen an Eiskristallen in sehr großer Höhe (8 bis 10 km) hervorgerufen wird.

Bücherecke ist eine neue Rubrik auf UL-Segelflug.de, in der ich künftig Bücher aus der Fliegerwelt vorstellen möchte. Sowohl im Winter, während eines Urlaubs oder einfach nur beim Nichtstun zuhause auf der Couch, womit kann man sich als Flieger die "flugfreie Zeit" angenehmer vertreiben? Es gibt sicherlich noch viele weitere Gelegenheiten, in denen man gerne ein gutes, spannendes, interessantes oder vielleicht auch amüsantes Buch lesen kann. Ich hoffe, dass die neue Bücherecke entsprechend angenommen wird.

Dass er Flugzeuge nicht nur zeichnen und berechnen, sondern auch in der heimischen Küche, im Bügelzimmer seiner Frau, im Keller und in der Garage bauen kann, das hat der 75-jährige (!) Dr. Gerhard-Friedrich Wagner aus Kaiserslautern bereits mit seiner DOWA-81 und der GFW-3 hinreichend unter Beweis gestellt.

Die schönste Art zu fliegen! So lautet der vielversprechende Slogan der Deutschen Zeppelin-Reederei in Friedrichshafen, die dort zwei Luftschiffe des Typs Zeppelin NT betreibt und damit seit Jahren erfolgreich Passagierflüge durchführt. Besondere Highlights sind dabei Zeppelinflüge im Doppelpack, also Flüge mit zwei Luftschiffen, die zur gleichen Zeit und und auf gleicher Routenführung über dem Bodensee auf Reisen sind.

Airbus Group (vormals EADS) will mit einem zweimotorigen Elektroflugzeug in die Produktion von Kleinflugzeugen für die Allgemeine Luftfahrt einsteigen. Zwei Jahre nach dem Erstflug der weltweit ersten vollelektrisch angetriebenen Kunstflugmaschine Cri-Cri, dem kleinsten bemannten Flugzeug mit vier Elektromotoren, sind die Teams von Airbus-Innovations und ACS mit dem Trainingsflugzeug E-Fan für die Allgemeine Luftfahrt noch einen Schritt weiter gegangen.