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LiPo Batteriebrand auch bei einem Discus 2c FES

Veröffentlicht am 18. November 2018
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https://UL-Segelflug.de/images/stories/Blogs/2018/1804_FES-Batteriebrand auch bei einem Discus 2c FES/TS_AAIB-Incident-Report-Figure1_Crown-Copyright-2017.jpgWährend im ersten Untersuchungsbericht der Britischen Flugunfalluntersuchungstelle (AAIB) von lediglich zwei bekannten FES Batteriebränden die Rede war, ist zwischenzeitlich ein weiterer Batteriebrand bekannt geworden, der sich bereits am 02. Dezember 2017 auf dem Minooka-Gliderport/Illinois ereignet hat. Auch bei diesem dritten Vorfall entstand der Batteriebrand glücklicherweise am Boden, so dass es auch hier nicht zu Personenschaden gekommen ist.

Während die ersten beiden Batteriebrände jeweils HPH Glasflügel 304 eS/Shark Segelflugzeuge betrafen, ereignete sich der dritte Batteriebrand an einem Schempp-Hirth Discus 2c /FES, während das Flugzeug für seinen zweiten Flug nach Auslieferung vom Hersteller vorbereitet worden ist. Zum Zeitpunkt der Brandentstehung waren beide Battery-Packs voll geladen und die FCU (FES Control Unit) war eingeschaltet.

https://UL-Segelflug.de/images/stories/Blogs/2018/1804_FES-Batteriebrand auch bei einem Discus 2c FES/FCU-Displaybeispiele_Copyright_LZ-Desin_doo.jpgFCU Displaybeispiele

Nachdem das Verbindungskabel zwischen den beiden in Reihe geschalteten LiPo-Akkus installiert worden war, kam plötzlich weißer Rauch aus dem Batterieraum. Obwohl das Verbindungskabel daraufhin sofort entfernt worden war, blieb die Rauchentwicklung bestehen und der Rauch wurde dicker, gefolgt von einem "Knall" im Batterieraum. Der nach dem Knall austretende Rauch war jetzt schwarz und es schlugen Flammen aus dem hinteren Akku.

https://UL-Segelflug.de/images/stories/Blogs/2018/1804_FES-Batteriebrand auch bei einem Discus 2c FES/FES-Battery-Connector_Discus-2c.jpghttps://UL-Segelflug.de/images/stories/Blogs/2018/1804_FES-Batteriebrand auch bei einem Discus 2c FES/FES-Battery-Connector_LAK-Gliders.jpg

LiPo Accu-PackVerbindungskabel Discus 2c/FES (links) und LAK-Flugzeuge (rechts)

Die sofort eingeleitete Feuerbekämpfung mittels Pulverlöscher verliefen zuerst erfolgreich, wobei die Flammen und der schwarze Rauch unterdrückt werden konnten. Allerdings trat auch weiterhin weißer Rauch aus den Batterien aus. Über einen Zeitraum von 20 Minuten traten immer wieder erneut Flammen und schwarzer Rauch aus den Batterien aus. Am Ende der Feuerbekämpfung waren insgesamt acht Pilverlöscher verschossen worden. Nach dem Ausbau der beiden Batterien aus dem Segelflugzeug wurde festgestellt, dass sowohl das Epoxydharz des Batteriegehäuses der hinteren Batterie, als auch der Inhalt der Batterie größtenteils vom Feuer verbrannt worden war.

Das Flugzeug war erst kurz zuvor von Schempp-Hirth an den Kunden in Chicago ausgeliefert worden. Der Flugzeughalter hat bestätigt, dass beide Battery-Packs vorschriftsmäßg behandelt und bis zum Zeitpunkt des Batteriebrandes lediglich zwei Ladevorgänge durchgeführt worden sind, seitdem er das Flugzeug vom Hersteller übernommen hatte.

Da keiner der Vorfälle während eines Fluges erfolgte, gab es bisher auch keine ICAO Annex 13 air safety investigation. Ungeachtet dessen, hat das AAIB sehr eng sowohl mit den Flugzeugherstellern, als auch mit dem Hersteller des FES zusammengearbeitet, um sachdienliche Hinweise und Informationen zu den beiden FES-Batteriebränden außerhalb Großbritanniens zu erhalten, um die Untersuchung in Großbritannien zu unterstützen.

Hinweis:
Der zuvor beschriebene Batteriebrand von Minooka/Illinoise ereignete sich zu einem Zeitpunkt, nach dem die EASA bereits ihr Emergency AD 2017-0167-E am 06. September 2017 veröffentlicht hatte und in dem Modifizierungen an den Battery-Packs vor dem nächsten Flug eines Discus 2c FES verpflichtend gefordert wurden. Allerdings hat die FAA selbst kein AD veröffentlicht, das gleiche oder ähnliche Maßnahmen von den Flugzeughaltern gefordert hätte. FAA-Vorschriften fordern von Flugzeughaltern US-registrierter Flugzeuge lediglich, Vorschriften und Auflagen auf Basis von FAA ADs zu erfüllen.

Ein Jahr nach dem Batteriebrand in einer HPH Glasflügel 304 eS/Shark auf Parham Airfield, West Sussex/Großbritannien, hat das AAIB nun einen 24-seitigen  Abschlussbericht veröffentlicht, dem auch der zuvor beschriebene dritte Batteriebrand entnommen wurde. Dem Abschlussbericht liegen zahlreiche Untersuchungen und Tests der Untersuchungsbehörde zu Grunde, auf die in einem weiteren Blog genauer eingegangen werden soll.

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