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Ich habe verstanden.

Woher kommt die Ölschmiere auf meinem Leitwerk

Veröffentlicht am 04. Januar 2019
Zugriffe: 697

https://UL-Segelflug.de/images/stories/Blogs/2018/1806_Polini-Thor-250DS_Vergaserueberlauf/DT_PWK28-Schwimmerjustierung_Schritt-3.jpg Bis ca. 40 Starts und rund 35 Stunden Motorlaufzeit lief mein Polini Thor 250DS im Grunde recht zufriedenstellend, zumindest in Bezug auf Motorleistung, Drehzahl und Vergasereinstellung. Zwar waren von Anfang an nach jedem Flug auf dem Höhenleitwerk schwarze, schmierige "Rotznasen" vorhanden, die sich problemlos mit einem Lappen und etwas Reinigungsmittel entfernen ließen, doch das war -wie man mir auf Nachfrage sagte- wohl normal.

40 Starts und 35 Stunden später bin ich wieder einmal dabei, nach einem ca. einstündigen Flug das Höhenleitwerk sauber zu wischen. Doch diesmal sieht das Höhenleitwerk etwas anders aus als sonst. Zu den schwarzen Punkten/Streifen aus verbranntem schwarzen Mischungsöl, das der Thor wie üblich in geringen Mengen über den Auspuff "ausgespuckt" hat, fielen mir erstmals auch nach hinten verlaufende Spuren von frischem, unverbranntem (Motor)Öl auf. Frisches und sauberes Öl, das die klebrige Konsistenz von dünnflüssigem gelbem Honig aufwies. Irgendwie sonderbar, doch eine Erklärung für diese Neuerscheinung hatte ich (noch) nicht. Am Motor selbst war rundum nichts zu sehen. Keinerlei Öl- oder Kraftstoffspuren. Alles sauber und trocken. Auch der Vergaser war rundherum beanstandungsfrei und auch auf dem Boden unterhalb des Überlaufschlauches vom Sammler war nach dem Abstellen des Motors kein ausgelaufener Kraftstoff vorhanden.

Ich hatte keine Ahnung, woher die ominösen Ölspuren auf dem Leitwerk plötzlich kommen konnten. Also blieb mir erst mal weiter nichts anderes übrig, als das Ölphänomen im Flugbetrieb weiter zu beobachten. Vielleicht war es ja auch nur eine einmalige Erscheinung, die aus mir unerklärlichen Gründen plötzlich aufgetreten ist. Und wer weiß, vielleicht würde der Ölspuk ja auch genau so plötzlich wieder verschwinden, wie er gekommen ist.

Bei meinen nächsten Flügen hatte ich das erweiterte Umfeld meines neuen Heimatplatzes erkundet und Nachbarplätzen im Umkreis von 20 km einen ersten Besuch abgestattet. Schließlich wollte ich mich erst einmal mit der neuen "Landkarte" unter mir vertraut machen.

Mein erster "größerer Überlandflug" ging nach Vilshofen. Ein schöner Flugplatz direkt am Ufer der Donau gelegen. Von der Terrasse des Flugplatzrestaurants aus kann man die wunderbare Silhouette der Vilshofener Altstadt am anderen Donauufer genießen.

https://UL-Segelflug.de/images/stories/Blogs/2018/1806_Polini-Thor-250DS_Vergaserueberlauf/GT_Flugplatz-Passau-Vilshofen.jpg

Nach dem Parken meiner Kilo-Bravo galt mein erster Blick dem Leitwerk. Die gelben "Leitwerks-Schmierereien" waren nicht zu übersehen. Motor, Vergaser und Propeller, alles sauber und trocken - wie gehabt. Nach einem Cappuccino und einem leckeren Stück Käsekuchen, planmäßiger Rückflug zum Heimatplatz Schärding am Inn. Nach dem Aussteigen mein erster Blick nach hinten: Die Ölschmiere auf dem Leitwerk war inzwischen stärker geworden. Logische Folgerung: Hin- und Rückflug hatten inklusive Sightseeing über Passau und Umland, ca. zweieinhalb Stunden gedauert. Mein Problem war also nach wie vor vorhanden und bei längeren Flugzeiten musste die Ölsauerei auf dem Leitwerk zwangsläufig stärker sein.

https://UL-Segelflug.de/images/stories/Blogs/2019/1901_Vergaserproblematik/GT_D-MZKB_Sightseeing-Passau.jpgDreiflüssestadt Passau mit Altstadt und Stephansdom, malerisch gelegen am Zusammenfluss von Donau, Inn und Ilz

Wieder alles abgesucht und wieder nichts gefunden, was mich der Ursache des Problems hätte näher bringen können. Doch wo zum Teufel gibt es im Polini sauberes Öl von dieser Konsistenz und Farbe? Eigentlich nur im Kupplungsgetriebe. Und dort auch nur zum Zeitpunkt des Einfüllens von einer solch so honiggelben und sauberen Konsistenz. Ein außerplanmäßiger Ölwechsel hat dies natürlich auch sofort bestätigt: Getriebeöl tiefschwarz! Ein undichter Simmerring am Propellerantrieb schied somit erwartungsgemäß natürlich aus. Zumindest war dies schon mal eine positive und sehr beruhigende Erkenntnis.

Mein nächster Verdacht: Öl aus der 1:50 Kraftstoffmischung! Doch mein 2-Takteröl hat eine purpurrote Färbung, wovon auf dem Leitwerk nichts zu sehen ist. Was aber, wenn der Vergaser im Flug, aus welchen Gründen auch immer überläuft, das Kraftstoff-Ölgemisch über den Sammler und die Leckageleitung ins Freie gelangt und vom Propeller fein zerstäubt und verwirbelt an die Umwelt abgegeben wird? Im Gegensatz zum beigemischten Öl, würde der Kraftstoff sicher bei der Verwirbelung durch den Propeller verdunsten und das übrig gebliebene Öl auf dem Leitwerk als Ölschmiere zurück bleiben. Wenn dann auch noch der rote Farbstoff im Kraftstoff gelöst ist und mit diesem an der Atmosphäre verdunstet, dann hätte ich das Rätsel wohl gelöst und müsste nur noch den wahren Grund für den Vergaserüberlauf herausfinden.

Diskussionen mit Christian Reuter und Peter Schneider erhärteten meinen Verdacht, dass es sich bei meinem Ölpest-Phänomen höchstwahrscheinlich um Kraftstoffüberlauf aus dem Schwimmergehäuse handeln dürfte. Verantwortlich dafür könnten Fremdkörper (Haar/Fussel/Spahn usw.) sein, die sich zwischen Schwimmerventil und Ventilsitz verklemmt haben könnten.

Zur Verifizierung also noch einmal einen Standlauf, diesmal mit zwei Minuten T/O Power (7.250 U-1). Dann Gashebel langsam zurück und Motor im Leerlauf abkühlen lassen. Nach dem Abstellen des Motors der Aha-Effekt in Form einer größeren Spritlache auf dem Boden unterhalb des Drainageschlauches, bei gleichzeitig erkennbaren Frischölspuren auf dem Leitwerk. Damit war der Übeltäter endlich "überführt".

Schwimmertopf abgenommen, Schwimmer und Schwimmerventil vorsichtig ausgebaut, alles auf Unversehrtheit und Verschmutzungen/Fremdkörper kontrolliert sowie den Kraftstoffkanal vom Schlauchnippel bis zum Schwimmerventil kräftig durchgeblasen. Sichtprüfung o. B., keine Fremdkörper aus dem Kraftstoffkanal ausgeblasen. 

Aktion und Befund erneut mit Christian telefonisch diskutiert. Eigentlich blieb jetzt nur noch die Möglichkeit, dass die Einstellung des Schwimmers nicht korrekt ist und aus diesem Grunde das Schwimmerventil nicht richtig schließt. Möglicherweise könnte der Schwimmerkammerüberlauf aber auch auf Motorvibrationen zurückzuführen sein, sofern das Vergasergehäuse irgendwo am Motor/Starter Kontakt bekommt und die doch recht starken Motorvibrationen dann zu verstärkten Schwingungen des Schwimmers im Schwimmergehäuse führen, was wiederum zu einem unsauberen Dichtungsverhalten des Schwimmerventils führen könnte.

Da ich am Vergaser zuvor jedoch noch nie zuvor etwas gemacht, geschweige denn verstellt, aus- oder umgebaut hatte, müsste aus meiner Sicht eine nicht korrekte Schwimmereinstellung ausscheiden. Schließlich war mein Polini inzwischen 35 Stunden problemlos gelaufen, bis das Ölphänomen plötzlich und völlig unerwartet aus dem Nichts erschienen ist.

Nach weiteren Testflügen, die ich aber vorsichtshalber jetzt nur noch im Gleitbereich des Heimatplatzes durchgeführt habe, immer wieder das gleiche Ergebnis: Ölschmiere auf dem Höhenleitwerk, oben und unten über die gesamte Fläche. Das Grübeln über die Ursache ging somit weiter. Schwimmertopf mehrfach wieder abgenommen, Schwimmer und Schwimmerventil ausgebaut und alles kontrolliert. Und immer das gleiche Ergebnis: Nichts zu sehen - nichts zu finden!

Vor dem nächsten Testflug hatte ich, nach Anweisungen von Christian, die Einstellung des Schwimmers überprüft und auf den korrekten Wert von 25 mm korrigiert. Dafür gibt es eine schriftliche Anweisung von Polini, aber wo diese auf der Polini-Website zu finden ist, konnte er mir zum damaligen Zeitpunkt leider (noch) nicht sagen. Also habe ich versucht, den Schwimmer gemäß seinen Erklärungen und so wie ich es verstanden hatte, zu justieren. Ohne die schriftliche und bebilderte Verfahrensanweisung von Polini konnte diese Maßnahme natürlich nur völlig in die Hose gehen. Beim Standlauf war der Kraftstofffleck am Boden noch größer als zuvor. Wahrscheinlich hatte ich die Schwimmereinstellung in bester Absicht "verschlimmbessert".

Also wieder Schwimmertopf abgenommen und die Düsennadel-Lasche noch einmal etwas "feinjustiert" (nachgebogen). Bei kurzem Motorstandlauf keine Spritlache am Boden feststellbar. Alles scheint gut zu sein. Dann ein Flug, bei dem ich mich nach eineinhalb Stunden darüber gewundert habe, dass sich meine Tankanzeige bereits gefährlich nahe am roten Bereich befand. Das war dann doch recht ungewöhnlich, denn zuvor war die Schwimmernadel auf der linken Tragfläche auch nach zweieinhalb Stunden Flugzeit immer noch weit im grünen Bereich. Obwohl ich auch diesmal vor dem Flug meinen Song voll betankt hatte (mache ich immer), musste ich diesmal nach der Landung 15 Liter nachfüllen. Bei vorherigen Flügen gleicher Länge, passten dagegen nur 8-10 Liter in den Tank. Und diesmal war das Leitwerk nach der Landung "gefühlt" noch mehr eingesaut als je zuvor.

Inzwischen war ich der Verzweiflung nahe und habe Christian gebeten, mir jetzt einfach einen neuen Vergaser zu schicken, damit der Spuk endlich ein Ende hat. Ich wollte mein Problem vom Tisch bekommen um wieder in Ruhe fliegen zu können. Schließlich war das Ende der Saison 2018 bereits zum Greifen nah. Dann hatte Christian die Anweisung zur Schwimmereinstellung für den Polini PWK28 auf der Polini-Website doch noch gefunden, die ich mir auch sofort heruntergeladen und ausgedruckt habe. Nach mehrfachem Studium des Textes sowie der in der Anweisung integrierten Fotos, habe ich mich erneut an die Schwimmereinstellung gewagt.

Diesmal habe ich den Vergaser ausgebaut und auf der Werkbank in der Vereinswerkstatt zerlegt. Mittels ausgeschnittener Einstellschablone habe ich dann den Schwimmer auf das vergeschriebene Maß von 25 mm justiert. Lediglich der Punkt in der Anweisung der besagt, dass man den Vergaser zur Einstellung des Schwimmers um 4° kippen muss, war schwierig umzusetzen. Ich konnte das entsprechende Foto mit dem am Vergaser angelegten Smartphone, mit einer 4°-Anzeige auf dem Display, ums Verrecken nicht so richtig deuten. Im guten Glauben, dass die Sache mit den 4° dann doch nicht so wichtig sein kann, ich nur zwei Hände aber kein entsprechendes Smartphone und auch keine geeignete Vorrichtung hatte, auf der ich den Vergaser mit einer Neigung von 4° auf- oder einspannen konnte, erfolgte die Schwimmereinstellung mit der geforderten 4°-Einstellung eben "frei Schnauze".

Und obwohl ich es befürchtet hatte und auch besser hätte wissen müssen - die ganze Einstellerei war am Ende wieder ein Satz mit X. Beim Justieren (verbiegen) der Blechlasche für das Schwimmerventil geht es um Zehntel Millimeter, was "frei Schnauze" für einen Ungeübten "freihändig" natürlich so gut wie unmöglich ist.

Beim nachfolgenden Standlauf war dann aber alles o.k., zumindest jedoch keine Spritlache auf dem Boden vorhanden. Also erst mal in freudiger Erwartung einen "Werkstattflug", sicherheitshalber ganz nah am Platz. Steigflug bis 1.000 m/MSL - alles normal. Dann weiter steigen bis 1.300 m/MSL mit reduzierter Motorkraft. Und immer schön die Anzeigen von meinem "Henry" im Auge und ein Ohr hinten am Motor zwecks möglicher unüblicher Motorgeräusche. Bis jetzt blieb alles optisch und akustisch im grünen Bereich. Auf Grund der erreichten Höhe hatte ich mich zwischenzeitlich auch etwas weiter vom Flugplatz weggetraut, schließlich war ich immer noch im sicheren Gleitbereich zur Landebahn. Dann Gashebel zurück in Leerlaufstellung und Sinkflug eingeleitet. Ungewöhnlich lange hat es jetzt gedauert, bis sich der Motor bei ca. 2.500 U-1 stabilisiert hat. Dann fing er plötzlich an zu stottern, als ob ihm Zündaussetzer oder Spritmangel zu schaffen machten. Schnell Gas nachgesetzt und alles war wie zuvor im grünen Bereich. Puuh - mein Puls war plötzlich kräftig angestiegen. Nichts wie zurück zum Platz, der eigenen Sicherheit wegen.

https://UL-Segelflug.de/images/stories/Blogs/2019/1901_Vergaserproblematik/GT_DMZKB_Queranflug-Schaerding-32.jpgMit Höhenzuschlag zurück nach Schärding, Landebahn 32

Endanflug 32 mit etwas Höhenzuschlag - just in case. Doch der Motor blieb am Leben während des gesamten Endanflugs. Bis zum Aufsetzen auf der Bahn schien alles normal zu sein, dann ist der kleine Italiener aber plötzlich doch "verstorben". Ob "abgesoffen" oder einfach nur "verhungert" - keine Ahnung. Anlassversuch nach dem Ausrollen negativ, also aussteigen, Bahn freimachen und Push-back zurück zu meinem Hänger per Piloten-Muskelkraft.

Das Leitwerk war bei diesem Flug auf jeden Fall sauber und trocken geblieben. Das Vergaserproblem war somit beseitigt. Zumindest das Überlaufproblem. Doch warum ging der Motor aus? Also erst mal wieder Kontaktaufnahme mit meiner persönliche "Telefonseelsorge". Ergebnis unserer Diskussion: Wahrscheinlich habe ich den Schwimmer "frei Schnauze" jetzt so eingestellt, dass der Kraftstoffspiegel im Schwimmertopf zu niedrig und damit das Kraftstoff-Luftgemisch zu mager war. Leider für den Motor eine sehr unvorteilhafte Gemischeinstellung, die schnell zu einem Kolbenfresser oder einem durchgebrannten Kolbenboden führen kann.

O.k., jetzt reichts! Ich hatte die Schnauze endgültig voll und Kolbenfresser oder Loch im Kolben braucht kein Mensch. In dieser Situation hilft jetzt nur noch eine Schwimmereinstellung durch einen erfahrenen Fachmann, nämlich durch den Polini-Doktor meines Vertrauens. Und der heißt Christian Reuter. Einen Motorschaden will ich dann doch lieber nicht riskieren. Also Vergaser ausgebaut, verpackt und ab zur Post nach Montabaur.

Inzwischen hatte ich auch Bekanntschaft mit einem Vereinskollegen gemacht, der, wie sich beim ersten Gespräch herausstellte, drei "Moskito-ULs" sein Eigen nennt. Einer davon mit Polini Thor 250DS, der jedoch noch völlig jungfräulich zu hause in der Garage auf seine Inbetriebnahme wartet. Soll heißen, dass der Thor bisher noch nicht gelaufen ist, was er nach unserem Gespräch auf jeden Fall in Angriff nehmen wollte.

https://UL-Segelflug.de/images/stories/Blogs/2018/1806_Polini-Thor-250DS_Vergaserueberlauf/GT_Moskito2_Copyright_Kurt-Ehrat.jpg
Konsuprod Moskito 1b, Vollkunststoff-UL mit Pusherantrieb

Bis ich meinen Vergaser von Christian wieder zurück bekommen habe, ist dann aber doch etwas mehr als eine Woche vergangen. Genügend Zeit, um mich mit dem PWK28-Vergaser und der Schwimmereinstellung in Ruhe auseinander zu setzen. Dass ich die Einstellerei nicht hinbekommen hatte, das hat mich doch ganz kräftig gewurmt. Wieder habe ich die Anweisung von Polini mehrfach "durchgekaut" und die Fotos ausführlich studiert. Dann endlich die große Erleuchtung - ich hatte die Prozedur mit den 4° und wie das richtig gemacht wird endlich kapiert.

Dann ein Anruf von meinem Vereinskameraden, dass er seinen Thor inzwischen einem ersten Probelauf unterzogen hat. Ergebnis: Bereits beim ersten Lauf eine große Spritlache auf dem Carportboden. Da er meine Vergaserprobleme kannte, hat er sich zwecks Hilfestellung jetzt an mich gewandt. Zum Glück hatte ich mich zwischenzeitlich bereits so tief in die Materie eingearbeitet, dass ich ihm die Polini-Arbeitsanweisung schicken und detailliert die Vorgehensweise für die korrekte Einstellung des Schwimmers erläutern konnte. Wieder zwei Tage später dann der Anruf, dass dank meiner Unterstützung alles gut bei seinem Thor geklappt hat und der Vergaserüberlauf beseitigt werden konnte. Der Schwimmer war ex Werk wohl mit einem falschen Maß eingestellt, so dass das Schwimmerventil keine Chance hatte, den Kraftstoffzufluss gegen den hohen Pumpendruck abzusperren.

Polini empfiehlt, die Einstellung des Schwimmers bei angeflanschtem Vergaser direkt am Motor durchzuführen (siehe Bild 3), wobei ich persönlich eine andere Variante mit einem selbstgebauten Haltewerkzeug auf der Werkbank für weitaus besser und komfortabler finde. Ob man die Schwimmereinstellung jedoch direkt am Motor oder auf der Werkbank macht, die Vorgehensweise ist dabei stets die gleiche.

https://UL-Segelflug.de/images/stories/Blogs/2018/1806_Polini-Thor-250DS_Vergaserueberlauf/DT_PWK28-Schwimmerjustierung_Schritt-1.jpg

Schritt1:
- Airbox abschrauben
- Kraftstoffschlauch vom Vergaser trennen
- die drei schwarzen Schläuche, die zum Sammler führen, vom Vergaser trennen
- Schieberdeckel öffnen und Schieber vorsichtig herausnehmen
  (bleibt mit dem Gaszug verbunden)
- Starter (Choke) vom Vergaser lösen und herausziehen (bleibt am Choke-Zug hängen)
- Ablassventil auf der Unterseite des Schwimmertopfes öffnen (max. 1/2 Umdrehung)
  und Topf entleeren
- nach Entleerung das Ventil wieder schließen
- Vergaserschelle lösen und Vergaser abziehen
- Vergaser auf den Kopf stellen
- beide Schwimmergehäuseschrauben entfernen
 

https://UL-Segelflug.de/images/stories/Blogs/2018/1806_Polini-Thor-250DS_Vergaserueberlauf/DT_PWK28-Schwimmerjustierung_Schritt-2.jpg Schritt 2:
- Schwimmertopf vorsichtig (ohne Gewalt) vom Vergaser trennen
- Achtung: Gehäusedichtung nicht beschädigen

 

https://UL-Segelflug.de/images/stories/Blogs/2018/1806_Polini-Thor-250DS_Vergaserueberlauf/DT_PWK28-Schwimmerjustierung_Schritt-3.jpg
Schritt 3:
- Vergaser um 90° versetzt wieder auf den Ansaugflansch aufstecken
- Winkelmesser anlegen und Vergaser mit 4° Neigung mit der Schlauchschelle am Ansaugstutzen fixieren
- alternativ (besser) an einer selbst gebauten Haltevorrichtung auf der Werkbank mit 4° seitlicher Neigung befestigen
https://UL-Segelflug.de/images/stories/Blogs/2018/1806_Polini-Thor-250DS_Vergaserueberlauf/DT_PWK28-Schwimmerjustierung_Schritt-4.jpg
Schritt 4:
- Einstelllehre auf der Gehäusekante aufsetzen und Einstellung der beiden Schwimmerkörper überprüfen
- die Einstelllehre muss zuvor aus starkem Karton, oder besser aus 3 mm Sperrholz bzw. Alublech ausgeschnitten werden
- bei korrekter Einstellung berühren die beiden Schwimmerkörper jetzt gerade noch die Lehre, wenn diese mit den beiden äußeren
  Stegen auf dem oberen und unteren Gehäuserand aufliegen
- Achtung: die Betätigungslasche für das Schwimmerventil muss dabei (ohne Druck/Spannung) auf dem gefederten Dämpfer aufliegen,
  der aus dem Schwimmerventil herausragt.
https://UL-Segelflug.de/images/stories/Blogs/2018/1806_Polini-Thor-250DS_Vergaserueberlauf/DT_PWK28-Schwimmerjustierung_Schritt-5.jpg
Schritt 5:
- besteht zwischen Lehre und Schwimmerkörper ein Spalt oder wird der Schwimmerkörper von der Lehre in den Vergaser gedrückt,
  muss die kleine Blechlasche an der Schwimmerachse vorsichtig und sehr feinfühlig nachgebogen werden
Achtung: Schwimmerachse steckt lose in den beiden Lagerböcken und kann herausfallen! Im Foto ist die Schwimmerachse bereits ein Stück weit heraus gerutscht.

Wer das vorletzte Bild genau betrachtet, dem wird vermutlich auffallen, dass dort weder der Schieberdeckel abgenommen, noch der Starter (Choke) ausgebaut worden ist. Wird so am Song aber nicht funktionieren, da die beiden Bowdenzüge vom Gas- und Chokezug eine axiale Vergaserverdrehung um 90° bzw. 180° nicht zulassen.

Was hat das mit den 4° Neigung auf sich?

Anfangs hatte ich den Grund für diese ominösen 4° überhaupt nicht verstanden, weshalb ich mich dann auch zu meiner "frei Schnauze 4°-Einstellung" habe hinreisen lassen. Doch je länger ich nach dem missglückten Einstellversuch über Sinn und Zweck des von Polini vorgegebenen Neigungswinkels für die Schwimmereinstellung nachgegrübelt, hin und her überlegt und die Fotos wieder und wieder betrachtet hatte, je klarer ist mir die Sache langsam geworden.

Das richtige Einstellmaß für den Schwimmer ist dann erreicht, wenn die Blechlasche der Schwimmermechanik, die das Schwimmerventil öffnet oder schließt, ohne Druck auf dem gefederten Stift bei geschlossenem Schwimmerventil aufliegt und die beiden Schwimmkörper dabei mit ihrer Unterseite die Messschablone berühren. Das bedeutet, dass der Vergaser so weit zur Seite geneigt werden muss, dass das Gewicht des Schwimmers neutralisiert ist.

https://UL-Segelflug.de/images/stories/Blogs/2018/1806_Polini-Thor-250DS_Vergaserueberlauf/DT_Schwimmer-Flachschieber-Vergaser.jpghttps://UL-Segelflug.de/images/stories/Blogs/2018/1806_Polini-Thor-250DS_Vergaserueberlauf/DT_Schwimmernadelventil.jpgSchwimmer und Schwimmerventil

Wie die Einstellung am Polini PWK28 durchzuführen ist, kann der Technischen Anweisung von Polini entnommen werden.

Im Übrigen gibt es auf Youtube ein paar Videos, in denen der Einstellvorgang gezeigt wird. Diese sind zwar aus der Bikerszene und beziehen sich nicht explizit auf einen Polini PWK28, aber der Einstellvorgang wird damit recht deutlicht.

Inzwischen war auch mein Vergaser von Christian wieder zurück, so dass ich ihn einbauen und einen ersten Motorstandlauf durchführen konnte. Ein Probeflug war an diesem Tag jedoch aus Wettergründen leider nicht mehr möglich, da ich beim Vergasereinbau im Freien bereits etwas "schockgefroren" worden bin. Jedenfalls war nach dem Einbau alles dicht und auch unter dem Drainageschlauch auf dem Boden alles trocken.

Für den Anfang jedenfalls schon mal nicht schlecht, so dass ich meine Kilo-Bravo jetzt erst mal ganz beruhigt und unter Beigabe von drei Raumentfeuchtern, im Hänger in den Winterschlaf versetzen konnte. Der erste Werkstattflug kann somit eben erst zu Beginn der neuen Flugsaison 2019 erfolgen, die aber diesmal hoffentlich erheblich früher beginnt als in den ersten beiden (unglücklichen) Song-Jahren.

Ein Gutes hatte die Vergaserproblematik aber auf jeden Fall: Meine verkümmerten und verstaubten "-Takter-Kenntnisse aus meiner Lehrzeit und meiner anfänglichen Kreidler-Florett-Zeiten, sind inzwischen weitestgehend auf dem neuesten Stand der 2-Takt-Technik. Einerseits hat mir das Vergaserproblem die ohnehin sehr kurze Flugsaison 2018 kräftig verhagelt, andererseits musste ich mich hierdurch aber mit extrem schwierigen Problemen beschäftigen, die meinen Technikhorizont erneut um ein großes Stück erweitert hat.

Das größte Geheimnis konnte ich aber trotz allem (noch) nicht lüften: Aus welchem mir unerklärlichen Grund, hat sich die Schwimmernadel-Lasche so verstellt, dass es zu diesem ominösen Vergaserüberlauf überhaupt kommen konnte. Auf jeden Fall bin ich jetzt diesbezüglich sehr sensibilisiert, dass ich dieses problem in Zukunft sofort erkennen und richtig deuten kann - hoffe ich zumindest!

 

Kommentare   

 
#1 Siggi 2019-01-05 11:17
Hallo Klaus,

Superbericht von der Lösung des Vergaser-Problems.
Herzliche Grüße & Alles Gute für 2019,
Servus:Siggi
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Hallo Siggi,

auch dir alles Gute für 2019!
Freut mich, wenn dir der Erfahrungsbericht gefällt. Vielleicht hilft er ja dem einen oder anderen Kollegen, wenn das Problem auch bei einem weiteren PWK-Vergaser auftreten sollte.

Gruß Klaus
 
 
#2 Oswald Michael 2019-01-10 11:03
Hallo Klaus,
nach dreijähriger Erfahrung mit E-Antrieb traue ich mich zu sagen, dass es nicht immer super läuft. Nicht ohne Grund hat das Handbuch von geiger engineering mittlererweile gute 100 Seiten. Da kann man schon einiges falsch machen. Solch ein Antrieb z.B. für eine Vereinsmaschine na ja??
Gruß Michael
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Hallo Michael,
danke für deinen Beitrag.
Was die LiPo-Akkus und deren Handling/Pflege betrifft, stimme ich dir vollumfänglich zu. Sei trotz allem froh, dass dir Geiger so ein umfangreiches Handbuch zur Verfügung stellt. Besser jedenfalls als gar keines!!!
Gruß Klaus
 
 
#3 Sigi 2019-01-16 23:20
... nach ebenfalls 3 Jahren Erfahrung mit dem E-Antrieb kann ich sagen, daß er bei mir bisher absolut zuverlässig und wartungsfrei läuft - so, wie ich es erwartet habe. Das Handbuch steht zur Sicherheit im Schrank.
Wen´s interessiert: Ich fliege das EGO-Trike mit ATOS VRS und Geiger-Antrieb mit 110 Ah Akku.
Ich bin froh, daß ich mich damals für diese Variante entschieden habe - keinen Verbrenner, der natürlich auch zur Auswahl stand.
Gruß, Sigi (mit 1 g :lol: )
 
 
#4 Werner Metzger 2019-01-19 00:02
Hallo Klaus,
Alles Gute zuerst mal für das neue Jahr für deine Frau und dich.!!
Langeweile kennst du nicht, so scheint es mir.
Denke das ist normaler Verschleiß. Das Motörchen hat nun mal Vibrationen, und da machen nun mal ein paar Zehntel gleich etwas aus.
Warum gibt es wohl die Justieranleitung.

Eine schöne Flugsaison für 2019.!!

Schöne Grüße
Werner

Wie immer Super Artikel.!!
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Hallo Werner,

danke für deinen Kommentar.
Nun ja, wozu es eine solche Justieranleitung gibt, ist mir schon klar und die halte ich auch für absolut sinnvoll. Schließlich ist die Einstellung schnell mal verbogen(abgeändert), wenn man den Vergaser reinigt oder eine andere Düse einbaut.
Da ich aber all dieses zuvor nie gemacht, geschweige denn den Vergaser geöffnet/abgebaut hatte, verstehe ich die Veränderungen trotzdem nicht. Und die Motorvibrationen tragen meiner Meinung nach nicht dazu bei, die Schwimmereinstellung zu verändern. Sonst wäre das ja wohl ein Dauerproblem auch bei anderen PWK28-Vergasern und der Fehler müsste allgemein bekannt sein.
Aber egal wie, jetzt weiß ich Bescheid und kann zukünftig sofort und richtig reagieren.

Gruß Klaus
 

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